Es ist schwierig, dass die Seefracht nicht steigt! Der Anstieg der US-Importe führt weiterhin zu globalen Ungleichgewichten im Schiffsverkehr! Die Bestandsauffüllung wird bis 2022 fortgesetzt
Der Anstieg der US-Importe hat zum Chaos im weltweiten Containertransport geführt. Seit 2019 sind die US-Importe jährlich um 10 % gestiegen, während andere Handelsströme moderat gewachsen sind. Geringe Lagerbestände, eine starke US-Wirtschaft und Verlader, die keine Lagerbestände oder leere Regale haben wollen, sorgen dafür, dass die Nachfrageaussichten mindestens bis Anfang 2022 stark wachsen.
Alan Murphy, CEO von Sea Intelligence Maritime Analysis, sagte, dass das knappe Angebot an Containerschiffen ausschließlich auf die nordamerikanische Nachfrage zurückzuführen sei. Unter Berufung auf Daten des Container Trade Statistics Bureau (CTS) hieß es, dass seit September 2020 die monatliche Neunachfrage allein in Nordamerika im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2019 um etwa 500.000 TEU gestiegen sei. Obwohl die weltweite Nachfrage nach Containerschiffen im Mai 2021 im Vergleich zu 2019 stagnierte, ist die nordamerikanische Nachfrage seitdem jährlich um 10 % gestiegen.
Am ausgeprägtesten ist dieses Wachstum im Transpazifikraum. CTS-Daten zeigen, dass die monatlichen TEU-Importe aus Großchina und Südostasien an die Westküste der Vereinigten Staaten von Juni 2020 bis Mai 2021 im Durchschnitt 29 % höher waren als im gleichen Zeitraum 2019.
Die neueste Ausgabe des Baltic Shipping Exchange und des Freightos Global Container Freight Index (Freightos Baltic Index) zeigt, dass der Frachtindex für Asien-Nordeuropa mit 13,208 US-Dollar pro 40 Fuß (ein Anstieg von 0,1 %) nahezu unverändert bleibt, verglichen mit nur 1679 im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Tatsächlich werden jedoch nur sehr wenige kurzfristige Geschäfte zu diesen Tarifen verschifft, und viele Verlader müssen eine zusätzliche Prämie von etwa 4.000 bis 5.000 US-Dollar zahlen, um Ausrüstungsengpässe und Sendungen zu vermeiden.
Für transpazifische Speditionen ist die Lage ebenso düster. Die Pauschalpreise (Gesamtfrachtraten) sind in die Höhe geschossen, und es ist auch sehr schwierig, Schiffsraum zu bekommen (insbesondere zu den Häfen an der US-Westküste). Laut FBX-Index ist der Frachtpreis, der in der letzten Zeit gerade erst gesunken war, in die Höhe geschossen. Der Basis-Spotpreis für Frachten an die Westküste der Vereinigten Staaten beträgt 6.564 USD pro 40 Fuß, ein Anstieg von 12 % gegenüber der Vorwoche, und der Preis für Frachten an die Ostküste beträgt 10.503 USD pro 40 Fuß. Dies ist ein Anstieg von 7 % gegenüber der Vorwoche.
Letzte Woche blieb die Transportnachfrage auf Chinas Exportcontainer-Versandmarkt hoch. Nach dem 16. Juli durchbrach der Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index der Shanghai Shipping Exchange zum ersten Mal die Marke von 4000- Punkten und erreichte 4054,42 Punkte. Am 23. Juli lag der Index für den ersten Zeitraum zuletzt bei 4100,00 Punkten, ein Plus von 1,12 %
Aufgrund von Faktoren wie dem Wiederaufflammen der Epidemie in Europa und der Abschwächung der britischen Epidemie ist die Gesamtnachfrage auf europäischen Routen hoch. Darüber hinaus sind einige Häfen aufgrund extremer Wetterbedingungen überlastet. Die Auslastung des Raums liegt nahe der Volllast. Die Frachtrate zum Basishafenmarkt (See- und Seefrachtzuschläge) beträgt 7127 USD/TEU. Auf mediterranen Routen beträgt die Frachtrate (Seefracht- und Seefrachtzuschläge) zum Basishafenmarkt 6.961 USD/TEU. Auf nordamerikanischen Routen befindet sich der Markt in der traditionellen Hochsaison für den Transport. In Verbindung mit der Verschärfung der Epidemie mutierter Stämme bleibt die Nachfrage des Marktes nach Transporten weiterhin hoch. Der stagnierende Containerdruck, der schlechte Transportumschlag und die durch die Epidemie verursachte Überlastung der Häfen zeigen jedoch noch keine Anzeichen einer wirksamen Linderung, und das Transportdilemma hat sich nicht wesentlich geändert.
Monroe von Jon Monroe Consulting in den USA sagte: „Das aktuelle Problem ist, dass die Nachfrage zu groß und der Auftragsrückstand zu groß ist.“ Einige Fabriken in China können ihre Waren nicht ausliefern. In einer Fabrik sind über 100 Container mit Produkten blockiert, die nicht ausgeliefert werden können.
BCOs wenden sich zur Erfüllung ihrer Verträge immer häufiger an NVOCC. Im Gegenzug nutzen sie den Chartermarkt, um Kapazitäten zu erhalten. Tatsächlich gibt es Berichte, dass Containerschiffseigner, die diese Gelegenheit ergriffen, bei täglichen Hin- und Rückfahrten mehr als den Wert des Schiffes erhielten.
