Reuters, London, 18. November – Die Handels- und Entwicklungskonferenz der Vereinten Nationen (UNCTAD) sagte am Donnerstag, dass die Frachtraten von Containerschiffen gestiegen sind, was eine große Bedrohung für die Erholung der Weltwirtschaft darstellt; Beeinflusst durch den Anstieg der Importpreise sind kleine Länder, die auf Seeimporte angewiesen sind, am gravierendsten. Während der Epidemie stieg die Nachfrage nach Konsumgütern stark an, was zu einem gravierenden weltweiten Lieferengpass führte, der auch die Versorgung mit Containerschiffen und Containern beeinträchtigte. Schifffahrts- und Hafenbeamte gehen davon aus, dass das Problem der weltweiten Unterbrechung der Lieferkette bis 2022 andauern wird.
& quot;Der derzeitige Anstieg der Frachtraten wird tiefgreifende Auswirkungen auf den Handel haben und die sozioökonomische Erholung insbesondere in Entwicklungsländern untergraben. Dies wird so lange fortgesetzt, bis sich der Versandbetrieb wieder normalisiert hat," Das sagte UNCTAD-Generalsekretärin Rebeca Grynspan. UNCTAD erklärte in der Seeverkehrsüberprüfung 2021, dass, wenn der derzeitige Anstieg der Frachtraten für Containerschiffe anhält, dies dazu führen könnte, dass die weltweiten Importpreise bis 2023 um 11 % und das Verbraucherpreisniveau um 1,5 % steigen."Für kleinere Volkswirtschaften, die stark auf Importe angewiesen sind, um die meisten Verbraucherbedürfnisse zu befriedigen, werden die Auswirkungen voraussichtlich noch schwerwiegender sein.&Zitat;
In naher Zukunft, obwohl das Tempo von"Hochfliegen" Die schiffspreisbezogenen Indikatoren scheinen sich verlangsamt zu haben, der Baltic Dry Bulk Index (BDI) ist weiter gefallen und der China Export Container Freight Index ist leicht gefallen. Allerdings"Box sorgen" ist immer noch die Herzkrankheit vieler Außenhandelsunternehmen, und selbst einige Exportgüter werden aufgrund hoher Hafenaufbewahrungskosten und anderer Probleme nach ihrer Ankunft im Zielhafen aufgegeben. Einschlägige Experten sagten, dass die derzeitige Übersee-Nachfrage nach chinesischen Exportgütern immer noch stark ist und die Exportrate von Containern in meinem Land auch in Zukunft hoch bleiben könnte.
Die Versandpreise auf den China-US-Strecken haben sich im letzten Monat ebenfalls erheblich verändert. Laut FBX-Daten betrug der Versandpreis von China/Ostasien an die Westküste Nordamerikas am 22. Oktober 16.884 US-Dollar/FEU (40-Fuß-Container), der weiter anstieg, bis er ein fast Einmonatshoch von erreichte 18.730 USD/FEU am 5. November. Rückgang, am 12. November ist es auf 14.885 USD/FEU gefallen; Darüber hinaus fiel der Versandpreis von China/Ostasien an die Ostküste Nordamerikas von 20.29 US-Dollar pro FEU am 22. Oktober auf 16.67 US-Dollar pro FEU am 12. November.
Gestern (18.) fiel der Drewry Composite World Container Index um 0,5% auf 9.146,41 USD/FEU. Aber es ist immer noch 238% höher als vor einem Jahr. Die Fracht von Shanghai nach New York stieg um 3 % oder 421 US-Dollar auf 13.139 US-Dollar/FEU. Die Spot-Frachtrate Shanghai-Los Angeles stieg um 1% auf 10.038 USD/FEU. Die Frachtrate Shanghai-Rotterdam sank jedoch um 3 % oder 401 US-Dollar auf 13.400 US-Dollar/FEU.
Allerdings wird die Änderung des Frachtindex an die Außenhandelsunternehmen weitergegeben, und die Auswirkungen scheinen nicht offensichtlich zu sein."Die vom Unternehmen bezahlte Seefracht ist derzeit im Vergleich zu früher nicht wesentlich zurückgegangen.&Zitat; Der Verantwortliche eines Import- und Exporthandelsunternehmens sagte, dass einige der Außenhandelsaufträge des Unternehmens verloren gegangen seien, weil das Unternehmen Ölbohranlagen betreibe und die Seefracht immer noch auf hohem Niveau sei.
Die Speditionsaufträge für Europa, die USA und den Nahen Osten gehen laut Brancheninsidern derzeit zurück, während die Sparte Südostasien leicht angezogen hat. Aus Sicht des Weltmarktes ist der Auftragseingang bei den Speditionen generell zurückgegangen. Darüber hinaus kommt es immer noch vor, dass die ausgeführte Ware nach Ankunft im Bestimmungshafen von niemandem abgeholt wird. „In einigen Zielhäfen gibt es Ladungsstaus. Nach dem Eintreffen der Ware sind die zusätzlichen Kosten der Verwahrung wie Terminalgebühren, Lagergebühren und Verwahrgebühren zu hoch. Ausländische Kunden werden sich dafür entscheiden, die Ware aufzugeben.&Zitat;
In einem Interview mit einem Reporter der Securities Daily sagte Bai Ming, Direktor des Internationalen Marktforschungsinstituts des Handelsministeriums, dass sich der Baltic Dry Bulk Index mehr auf Kreuzfahrtschiffe bezieht, während Außenhandelsunternehmen mehr Container wahrnehmen Frachtindex. Derzeit gibt es noch das Phänomen „Schwierig, einen Behälter zu finden“, und mancherorts wurden sogar relativ günstige Einwegbehälter aufgestellt.
Obwohl der Exportcontainerfrachtindex meines Landes&leicht gesunken ist, war das absolute Niveau immer noch hoch und es gab keinen signifikanten Rückgang. Zu diesem Zeitpunkt ist die globale Lieferkette noch stark blockiert. Ob es sich um die großen Häfen in den Vereinigten Staaten oder in Europa handelt, es gibt Probleme mit geringer Arbeitseffizienz und Arbeitskräftemangel. Derzeit ist die Auslandsnachfrage nach chinesischen Exportgütern immer noch stark, so dass in Zukunft das Export-Containerfrachtzentrum meines Landes' möglicherweise noch hoch sein wird, was auch höhere Anforderungen an Außenhandelsunternehmen stellt' Möglichkeiten zur Risikoprävention und zum Kostenmanagement.
Bai Ming prognostiziert, dass die Exporte Ende dieses Jahres oder sogar in der ersten Hälfte des nächsten Jahres weiterhin einen hohen Boom verzeichnen werden. Einerseits sind die Vorbestellungen relativ stark, und europäische und amerikanische Unternehmen haben noch eine gewisse Nachfrage, die die Exporte meines Landes von Vorleistungsgütern, Investitionsgütern und Konsumgütern weiterhin unterstützen wird. Andererseits haben China und ASEAN sowohl vor- als auch nachgelagerte Beziehungen in der Industriekette, und es gibt auch eine parallele Substitutionsbeziehung. Es wird erwartet, dass die wirtschaftliche Erholung in Südostasien zunächst den Export von Vorleistungsgütern meines Landes'unterstützen wird und sich nur ersatzweise auf die Exporte meines Landes'auswirkt, nachdem seine Produktionskapazität erschöpft ist repariert.
Zur gleichen Zeit sagte Bai Ming, dass die Preise für Containertransporte in meinem Land zwar immer noch hoch sind, sich aber bereits gelockert haben. Nach der Gewinnfreigabe und der Stabilisierung der Versandpreise können Außenhandelsunternehmen den Druck, den Außenhandelsunternehmen bisher hatten"Aufträge wagen" abbauen. Daher sollten Außenhandelsunternehmen das aktuelle Zeitfenster der Gewinnfreigabe und der starken Auslandsnachfrage nutzen, den Auftragsumfang weiter ausbauen und die Auftragsabwicklungszeit vernünftig gestalten, um den hohen Wohlstand des Außenhandels fortzusetzen.
Obwohl viel Fracht auf See gestrandet ist
Aber die US-Importe aus Asien liegen immer noch nahe am Rekordniveau
Die US-Importe aus Asien stiegen im Oktober im Vergleich zum September um 6,6%, das heißt, Hunderttausende von Containern strandeten am Haupttor der USA. Der letzte Monat war der zweitwichtigste Monat des Jahres, in dem die Vereinigten Staaten Container aus Asien importierten, und es war auch der drittgrößte Monat in der Geschichte.
Laut Daten der PIERS-Plattform von IHS Markit lagen die Importe im Oktober bei 1,67 Mio. TEU, höher als die 1,57 Mio. TEU im September, aber 2,4% weniger als der Rekordwert von 1,71 Mio. TEU im Oktober 2020. Die Einfuhren aus Asien stiegen um 19,5% im Jahr -im Vergleich zum Vorjahr, ein Anstieg von 18,9 % gegenüber 2019 vor der Epidemie.
Die Oktober-Daten markieren auch den 16. Monat in Folge, in dem die Importe aus Asien einen Rekord aufgestellt haben oder nahe an einem Rekord liegen. Dies ist ein beispielloses Importvolumen in der Hochsaison, das erklärt, warum US-Häfen und ihre Binnenlieferketten weiterhin beispiellose Überlastungen erleben. . In den letzten Jahren konnten sich Hafen- und Terminalbetreiber auf die Nebensaison-Schließung im November und Dezember nach der Frachtauslieferung während der Ferienzeit sowie auf die Februar und März während der Schließung nach dem chinesischen Neujahr verlassen, um den Rückstand zu beseitigen von Containern.
Aufgrund des kontinuierlichen Zustroms importierter Waren aus Asien und der anschließenden Überlastung von Seeterminals und Lagerhäusern aktualisieren die Häfen von Los Angeles und Long Beach jedoch weiterhin die Aufzeichnungen über Hafencontainerschiffe und Schiffe, die ankern und auf Liegeplätze warten. Nach Angaben der Southern California Ocean Exchange hatte der Hafen am Dienstag einen Rekord von 116 Containerschiffen, von denen 86 Containerschiffe anlegten und 30 an Liegeplätzen arbeiteten.
Nach Angaben von PIERS ist Los Angeles-Long Beach das mit Abstand größte asiatische Importportal in den USA. Im Oktober verarbeitete es 808.683 TEU asiatischer Importe, was 48,4 % der gesamten US-Containerimporte aus der Region ausmacht. New York-New Jersey ist das zweitgrößte Tor zu den Vereinigten Staaten und importiert 195.124 TEU (11,7 Prozent der Gesamtmenge) aus Asien, während Savannah 189.154 TEU (11,3 Prozent der Gesamtmenge) aus Asien importiert.
PIERS-Daten zeigen, dass die Häfen der Westküste in den ersten 10 Monaten des Jahres 2021 61,1 % der US-Importe aus Asien abwickelten, gegenüber 60,9 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres und 60,7 % im Jahr 2019. Gleichzeitig stieg der Anteil der asiatischen Importe Der Umschlag durch Häfen an der Ostküste ist von 33,4% im Jahr 2020 und 34,1% im Jahr 2019 auf 32,8% in diesem Jahr gesunken. Im Oktober wurden in den Häfen der Golfküste 5,8% der US-Importe aus Asien umgeschlagen, gegenüber 5,4% im Vorjahr. 5 % in den Jahren 2020 und 2019.
