2017 war das aktivste Jahr für Containerschiff-Transaktionen. Das aktuelle Handelsvolumen ist um 100.000 TEU schlechter als damals. Bis Jahresende sind es aber noch 4 Monate. Analyst Thomas Betts sagte, dass im Jahr 2021 mehr als 6% der Containerschiffe weltweit den Besitzer wechseln könnten.
Stellen Sie einen Rekord für drei aufeinanderfolgende Quartale auf
In den letzten drei Quartalen waren Schiffstransaktionen am aktivsten. Clarkson Research sagte, dass der Umsatz mit gebrauchten Containerschiffen seit dem vierten Quartal des letzten Jahres 8,9 Milliarden US-Dollar überschritten hat. Vor dem zweiten Quartal 2020 fiel das Transaktionsvolumen aufgrund der Auswirkungen der neuen Kronenepidemie auf den niedrigsten Stand seit mehr als einem Jahrzehnt. Nach dem vierten Quartal hat sich die Situation jedoch zum Besseren gewendet.
Als sich der Handel jedoch erholte und die Überlastung der Häfen zunahm, wurde es für Linienunternehmen sehr anstrengend, Schiffe zu chartern.
Das Schiff konnte sich im Hafen nicht bewegen
Analyst Betts schätzt, dass im ersten Halbjahr 2021 etwa 32 % der Containerschiffe im Hafen anlegen werden, während dieser Anteil zwischen 2015 und 2019 durchschnittlich fast 30 % betrug Linienunternehmen, die in den Handelsmarkt eintreten, um Tonnage zu erhalten, da gebrauchte Schiffe sehr attraktiv aussehen.&Zitat;
Fearnley Securities sagte, dass im Jahr 2021 aus Stau"zu" geworden zu sein scheint; a"Hauptmerkmal" der Westhäfen. Die Investmentbank sagte, dass in Long Beach und im Hafen von Los Angeles 47 Schiffe warten, darunter 7 große neue Panamax-Containerschiffe, was ein Rekord ist.
Schiffe bleiben angespannt
Die Analysten Peder Nicolai Jarlsby, Erik Gabriel Hovi und Ulrik Mannhart fügten hinzu: „Im Januar erreichte das Volumen der Containerschiff-Transaktionen rund 40 Schiffe, das war der erste Höhepunkt. Danach ging die Situation im Sommer auf nur noch 10-15 Schiffe zurück. Es wurde nicht vollständig beseitigt. Seit Juli ist das Transaktionsvolumen weiter gestiegen und hat sich zur aktuellen Situation entwickelt.&Zitat;
Es wird berichtet, dass Reeder von Massengutschiffen in die Containerschifffahrt einsteigen und Capesize-Massengutfrachter für den Transport von Kisten mit einem täglichen Einkommen von bis zu 50.000 US-Dollar verwenden. Analysten glauben, dass dies weiter zeigt, dass der aktuelle Schifffahrtsmarkt angespannt ist. Betts sagte, dass der rekordbrechende Frachtmarkt auch Linienunternehmen mit"schweren Anreizen" um die Kapazitätsauslastung zu maximieren.
Clarkson ist der Ansicht, dass der deutliche Anstieg des Schiffswerts auch Reeder dazu veranlasst hat, Schiffe zu verkaufen, um eine Kapitalrendite zu erzielen. Derzeit zeigt der Markt einen Trend, dass Schiffsbetreiber Schiffe von Reedern kaufen, sagte Betts, dies macht mindestens 60 % des diesjährigen Transaktionsvolumens aus. 2018 und 2019 betrug dieser Anteil dagegen durchschnittlich nur 35 %.
Nähert sich dem 10-Jahres-Hoch
Laut Clarkson-Daten stieg der Preisindex für gebrauchte Schiffe von Oktober 2020 bis Ende August dieses Jahres um 160% und näherte sich einem 10-Jahres-Hoch. Derzeit wird ein 10 Jahre altes Panamax-Containerschiff mit 4.500 TEU vom Unternehmen auf 60 Millionen US-Dollar geschätzt, verglichen mit nur 10,5 Millionen US-Dollar im Oktober letzten Jahres.
Ebenso stieg der Wert der 1.700-TEU-Feederschiffe um 400 % auf 30 Millionen US-Dollar. Betts sagte:"Mit dem Anstieg der Schiffspreise hat sich der Gesamtwert der Containerflotte auf 247 Milliarden US-Dollar fast verdoppelt. Der Markt für Containerschiffe hat sich bisher sehr gut entwickelt, und der Gebrauchtmarkt bildet da keine Ausnahme.&Zitat;
Das Überlebensdilemma von KMU
Gegenwärtig ist der Containerschifffahrtsmarkt heiß und die Kosten sind im Wesentlichen unverändert, wodurch die Einnahmen der Containerlinienunternehmen erheblich steigen. Die"collapse" des Schifffahrtsmarktes wird von kleinen Unternehmen bezahlt, die darum kämpfen, die Auswirkungen der Epidemie loszuwerden.
Die neueste"Container Shipping Market Review" (bezeichnet als"Review"), gemeinsam veröffentlicht von Global Shippers' Forum und MDS Transmodal zeigt, dass Verlader vor einem"Zusammenbruch des Containerschifffahrtsmarktes" stehen; wenn die Hochsaison näher rückt. Da die vorhandenen Kapazitäten mit den steigenden Anforderungen von Verbrauchern und Unternehmen nicht Schritt halten können, wurde die Fracht auf ein Niveau getrieben, das sich viele kleine und mittlere Unternehmen nicht leisten können.
MDST-Vorsitzender Mike Garratt sagte:"Der weltweite Containerverkehr hat im zweiten Quartal wieder zugenommen und ein Rekordniveau erreicht, aber es hat sich nicht vollständig erholt vor drei Jahren. Damals hatten Linienreedereien damit begonnen, die Zahl der neuen Schiffe zu reduzieren.&Zitat;
Er fügte hinzu, dass in einigen Schlüsselmärkten der Anteil der Kapazitäten, die eine Schiffsteilungsvereinbarung unterzeichnet oder einer Schifffahrtsallianz beigetreten sind, inzwischen 40 % übersteigt."Dieser hohe Integrationsgrad hat den Vorteil, dass die Linienunternehmen die Kapazitätszuweisung an sich ändernde Bedürfnisse anpassen können, was zu sehr hohen Auslastungsraten führt. Die Frachtraten sind daher auf einem noch nie dagewesenen Niveau geblieben, was bedeutet, dass einige potenzielle Frachtmengen möglicherweise unterdrückt werden.&Zitat;
Garratt fügte hinzu, dass die Leistungsindikatoren der Branche, einschließlich der übersprungenen Häfen, im Vergleich zu vor der Epidemie immer noch sehr schlecht seien. Der Review verwendet acht Schlüsselindikatoren, um die integrierte Betriebsbranche zu bewerten, einschließlich Kapazität, Kosten und Umsatz, Wettbewerbsfähigkeit, Konnektivität und Serviceleistung. Der Bericht behandelt die Auswirkungen der Blockade des Suezkanals und der Schließung des Hafens Yantian auf den Fahrplan und die Hafenanläufe. Aber auch diese Vorfälle sind"fast unbedeutend" unter dem"globalen Hintergrund steigender Frachtraten, rückläufiger Leistungen und voller Kabinen.&Zitat;
Der Bericht stellte fest, dass sich die Transportkosten eines Containers in den letzten 18 Monaten kaum verändert haben und die Rentabilität des Spediteurs stark gestiegen ist, da das Wachstum des Einheitsumsatzes weiterhin höher ist als die Kosten. Der Bericht zeigt, dass der Containerumsatz der Linienunternehmen weltweit mehr als doppelt so hoch ist wie zu Beginn der Epidemie.
& quot;Von allen Branchenindikatoren weist keiner der Branchenindikatoren darauf hin, dass ein Großteil der Güter nicht transportiert wurde. Diese Kisten sind in den Docks gestrandet, in Lagerhallen gestapelt und warten auf Platz. Erst wenn diese Waren auf den Markt kommen, können wir sehen, ob sich die Wirtschaft erholt oder die Regale leer sind. Verbraucherpreise steigen," sagte Garratt.
Er warnte, dass Tausende von Unternehmen damit rechnen, den Abschwung der Epidemie in der Hochsaison überstehen zu können, und dass ihre Zahlungsfähigkeit bereits gefährdet sei. Er erklärte, dass „die Regierungen aller Länder dem außer Kontrolle geratenen Schifffahrtsmarkt mehr Aufmerksamkeit schenken müssen“.
